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LA FERROVIA AD ORTE SCALO:

- 1863: Orte stazione di prima classe

- 1865: Apertura dei lavori

- 1866: L’ inaugurazione

- 1866 – 1870: Orte stazione di frontiera

- 1873: Primo disastro ferroviario

- 1876: Garibaldi ad Orte

- 1915 – 1918: La grande guerra

- 1921: Passaggio del milite ignoto

- 1922: La marcia su Roma

- 1938: Hitler a Orte

- 1939 – 1945: La seconda guerra mondiale

- 1945 – 1950: La ricostruzione

APPROFONDIMENTI:

- Cenni storici: la Ferrovia in Europa e in Italia

- Il treno nell’arte e nella letteratura

La scelta delle mia ricerca è legata al valore e l’importanza che ha avuto e che ancora ha la ferrovia nei confronti del mio paese e della mia stessa famiglia.

Fin dall’inizio dell’anno avevo deciso questo tipo di percorso perché mi piaceva l’idea di documentarmi, creare ed esporre un archivio storico su qualcosa che mi riguardava da vicino, e che soprattutto aveva un importante valenza storica non indifferente.

Nonostante Orte Scalo sia una piccola cittadina, grazie alla presenza della stazione e alla vicinanza con Roma è molto conosciuta e abbastanza importante in tutta Italia, poiché da quasi mezzo secolo è un importante nodo ferroviario che unisce il nord e il sud Italia.

Dal 1866, anno in cui passò la prima locomotiva ad Orte, il mio paese è sempre dipeso dalla presenza della ferrovia, per motivi economici, sociali e culturali.

La mia stessa famiglia lavora nel mondo ferroviario, come metà della popolazione ortana… diciamo che la ferrovia sta ad Orte, come la Fiat a Torino o come la Perugina a Perugia… a parte le battute… è un secolo che Orte e il treno sono un importante binomio… e credo che continuerà ad esserlo ancora per molto tempo.

E’ un valore a me molto caro… fin da bambina ero legata a questo mondo, amavo giocare con i trenini, andare a vedere quelli veri alla stazione o… addirittura guidarli insieme a mio padre… o parlarne con i miei zii o nonni. Sono figlia, nipote di ferrovieri, e ne sono felice… chissà in un domani non molto lontano potrei diventare addirittura anche io… un ferroviere…

Il 4 gennaio 1866 per la prima volta un treno attraversava la stazione ferroviaria di Orte. Sono passati ben 140 anni ed è doveroso ricordare questo avvenimento, che ebbe tanta importanza nella storia della mia città e dei suoi abitanti. Sono pagine di vita vissuta, eventi a cui, probabilmente avranno assistito i nostri nonni. Storie di emozioni, illusioni e drammi, legate indissolubilmente allo sviluppo della ferrovia, Orte ha riaffermato la sua millenaria importanza strategica, viaria e fluitale, riacquistando quel ruolo che geograficamente e storicamente ne ha fatto un nodo nevralgico di congiunzione dei mari Tirreno e Adriatico e di tutta l’Italia centrale. Attraverso documenti e immagini ripercorreremo la storia di molti decenni: gli anni dal 1860 al 1870, quando la nostra città era una stazione di confine, meta di audaci scorribande garibaldine, quando Orte ebbe l’onore di essere la prima città dello Stato Pontificio ad essere liberata e divenire italiana, fino ad arrivare al periodo delle due guerre mondiali e i rispettivi dopoguerra, cercando di cogliere tutti gli elementi sociali e culturali che furono , in un modo o in un altro, influenzati dalla nascita della ferrovia.

A metà del 1863 sono pronti i progetti della costruzione delle stazioni. La stazione di Orte, come risulta dalla lettera che segue, viene progettata di 1° classe ma realizzata di 3° in attesa che sia ultimato il tratto della linea Toscana cha da Orvieto dirigeva su Orte. Il secondo progetto, quello poi realizzato, prevede un fabbricato di due piani che da sul piazzale esterno. Il palazzo era costituito da un ampio vestibolo, da una biglietteria, dallo smistamento bagagli, da due sale d’attesa, tutto a disposizione dei viaggiatori. Per quanto riguarda il personale delle ferrovie, questi avevano a disposizione un ufficio per il Capo stazione, la biglietteria, l’ufficio bagagli, il Commissariato, più delle stanze per alloggi.

In data 27 novembre 1865, il presidente della Società, scrive al Ministro del Commercio e dei Lavori Pubblici che “questa società sarebbe in grado, per quanto da essa dipende, di aprire al pubblico il tratto di ferrovia da Corese a Foligno nel giorno 10 di dicembre”.

I lavori iniziarono con quattro giorni di ritardo, e solo il 14 dicembre una commissione partirà da Roma, ritornando la sera stessa, “dopo aver effettuato un accurato controllo della linea da costruire di 17 Km, che comprendono il tratto viterbese e i ponti di Collerosetta e di Orte”.

Quella che segue è la prima bozza dell’orario compilata all’apertura della linea. I treni che percorreranno l’intero tratto, da Roma a Foligno (166 Km), saranno due, una in partenza da Roma e l’altro da Foligno. Poi furono previsti altri quattro treni, con partenza e arrivo da Orte.

E venne il 4 gennaio 1866. Era di giovedì quando alle ore 10 e 42, antimeridiane, giunse da Roma il primo treno ufficiale. Non sono state rintracciate notizie di festeggiamenti e sembra che la giornata sia passata come tante altre. Movimento di operai, qualche locomotiva che spingeva dei treni materiali. Forse in pochi si resero conto che quella sarebbe stata una data da ricordare. Inoltre la notizia dell’avvenuta apertura della Ferrovia da Roma a Foligno non ebbe neanche eco sulla stampa dell’epoca se si fa eccezione dell’Osservatore Romano. Per tutto ciò c’era comunque un motivo di fondo; con l’Unità d’Italia, allo Stato Pontificio erano state usurpate diverse province della Romagna, delle Marche, dell’Umbria e della Sabina,ed erano rimasti appena 60 Km, da Roma a Corese e da Collerosetta a Orte. Nonostante con la via ferrata la città di Orte, vide riaffermare l’importanza commerciale, da tempo in declino con la navigazione del Tevere, non riuscì ad ottenere benefici immediati, ma soprattutto dovette risolvere diversi problemi. Prima tra tutti l’ultimazione della costruzione del fabbricato per i ferrovieri e viaggiatori e la collaudazione della linea. Altro problema da risolvere fu la disputa con i paesi limitrofi (da Teverina a Orvieto, i paesi dei Cimini e Viterbo) a proposito delle spese da sostenere per la strada che conduceva alla nuova stazione. Infatti la comunità di Orte, esigeva che i paesi del bacino di utenza sostenessero in proporzione le spese necessarie e che la Provincia di Viterbo si decidesse a riparare la strada provinciale. Un altro problema di complicata soluzione era quello di evitare che gli animali dei terreni prossimi alla strada ferrata sostassero sui binari, creando pericolo alla circolazione. I proprietari dei suddetti terreni cercarono di risolvere il problema recintando lo spazio in questione. Un’altra difficoltà da sciogliere era quella legata agli incendi che si sviluppavano dopo il passaggio dei treni. Nella lettera ora riportata, il problema degli incendi è posto dal ministro del commercio e dei lavori pubblici al direttore della polizia:

“… il divieto dato alla Società di usare la legna per combustibile delle macchine non fu altrimenti assoluto ma temporaneo, ossia fino a che la Società non avesse adottato un apparecchio atto ad impedire la partita dei corpi in combustione dal cammino della macchina e dal ceneratoio…”

Nonostante la Società rispose che erano state eseguite le modifiche il ministro mandò una nuova lettera:

“…da un rapporto della gendarmeria si è dovuto con dispiacere apprendere che la società continua a far uso di legna e non di carbon fossile, infatti la sera del 3 agosto il treno proveniente da Terni consumava legna cagionando gravissimi danni…”

infine altri problemi furono che i numerosi passaggi a livello non erano ancora stati dotati di barriera e di segnali acustici e che la stazione e le zone circostanti erano frequentate da individui senza fissa dimora, creando problemi di igiene , di assistenza e di pubblica sicurezza.

Negli anni dell’unificazione italiana (1860 – 1870), la stazione di Orte divenne una stazione di frontiera, diversi gruppi di garibaldini raggiunsero la città durante l’invasione di Roma, e diversi cittadini ortani emigrarono per combattere nel 1867 l’ultima battaglia per la liberazione di Roma. Non solo, per Orte passarono importanti personalità dello Stato Pontificio o del Regno, come ad esempio il Duca di Garigliano, ma furono anche arrestati importanti membri dei gruppi garibaldini, come Giuseppa Pavani Baldani e Angelo Laddi. Dopo diversi tentativi, il 17 ottobre 1867, col favore delle tenebre, 250 garibaldini capitanati da Gianfilippo Girelli, occuparono la stazione di Orte. Tramite una lettera della gendarmeria Pontificia di Orte ai gendarmi di Viterbo possiamo capire cosa accadde: “…questa città fu invasa la mattina del 17 maggio dai garibaldini comandati dal maggiore Ghirelli e dal Barone Mistrali, che arrestarono i gendarmi e gli impiegati di polizia alla Stazione, tennero in ostaggio per 12 ore il Governatore, il Gonfaloniere e il Cancelliere, fermarono due treni, uno proveniente da Roma e l‘altro da Ancona, s’impossessarono dei valori di circa 4.000 franchi e della corrispondenza epistolare, imposero una tassa al clero di 25.000 franchi ottenendone solo 5.000 e s’impossessarono di molti effetti di casermaggio…”

Il Ghirelli fu considerato un bandito e i suoi garibaldini una banda. L’occupazione durò due giorni, dopo i quali la truppa si ritirò oltre il confine, passando per il ponte sopra il Tevere, con 14 prigionieri.

“…regnando S.M Vittorio Emanuele II per grazia di Dio e volontà della nazione Re d’Italia l’anno 1876 il giorno 4 maggio alle ore 10 ant. Nella solita sala ove si tengono le adunanze della Giunta presso questa residenza Municipale di Orte. Il Sindaco…espone che, dai programmi giunti oggi da Viterbo, risulta che il giorno 7 maggio sarà di passaggio per questa stazione della ferrovia e per questa città l’illustre Generale Giuseppe Garibaldi, e che a suo parere sarebbe conveniente che anche il municipio di Orte, prendesse parte alle manifestazioni a suo onore. Nel caso in cui il Generale visiterà la città e la stazione, saranno presenti tutti i cittadini, le autorità, la società operaia e la banda comunale, se invece il Generale non si fermerà sarà il caso di offrirgli un qualche rinfresco al Buffet della stazione…”

Dall’articolo del garibaldino poeta Alberto Mario:”…alle ore 9 del 6 maggio, Garibaldi, la sua famiglia e il sindaco di Viterbo sedevano in un angolo del Vagon Salon. Dopo la refezione alla stazione di Orte preparata dal sindaco a rallegrata dalla banda comunale che suonava l’inno, ci siamo posti in viaggio per Viterbo. Al viaggio di ritorno, passando per Orte, Garibaldi fu atteso da grandi gruppi di uomini donne e fanciulli, venne eretto un bell’arco di trionfo, ornato con fiori e ci fu un’altra splendida refezione, dopo la quale si ripartì per Roma…” La spesa totale del comune di Orte fu di £ 373,25.

la notte tra il 12 e 13 agosto del 1873 un luttuoso incidente ferroviario avvenne in territorio ortano nel tratto di ferrovia che conduce a Narni. Da due giornali di Firenze apprendiamo i particolari:

“…il sig. Casali, negoziante di Lucca, che si trovò nel treno che deviò presso Orte la notte tra il 12 e 13 e che ebbe un braccio ferito e varie contusioni è stato uno dei primi e dei più attivi a soccorrere i compagni di sventura, tra le quali tre signore e una creatura, rischiando più volte la propria vita. Il sig. Casali cercò di salvare diversi viaggiatori anche in mezzo alle macerie, correndo il pericolo di venir sommerso dalle macerie stesse. Non solo tentò di salvare i viaggiatori, ma insieme al frenatore Grandi cercò di recuperare gli oggetti smarriti dei suoi compagni di viaggio. Fu instancabile fino all’ultima operazione, e fu solo grazie a lui che le vittime non furono più di due…”

La Grande guerra ebbe inizio alle ore 0,30 del 29 luglio 1914 e terminò il mattino dell’11 novembre 1918. Il 24 maggio del 1915 le truppe italiane varcarono il confine su tutta la frontiera con l’Austria. La guerra era iniziata anche per l’Italia. Per 41 mesi i richiamati, a mezzo di treni, partirono dalle varie stazioni ferroviarie diretti al fronte di guerra. Anche dalla stazione di Orte ne partirono a migliaia; saluti ai parenti in lacrime, canti patriottici, fischi di locomotive…

I più fecero ritorno, ma molti, troppi, non ritornarono. Orte pagò un tributo di vite umane molto alto. Furono oltre 100 i cittadini combattenti che trovarono la morte nei vari fronti di guerra e per malattie contratte. Durante tutto il conflitto, specie dopo i tragici fatti di Caporetto, presso la stazione di Orte operò un Posto Soccorso Ferroviario Militare distinto dal numero 33 che, in collaborazione con la Croce Rossa Italiana, assistiva i militari di passaggio con le tradotte e soprattutto i feriti che, con treni – ospedale, venivano portati dal fronte agli ospedali delle varie città italiane. Alla stazione di Orte arrivò anche un cospicuo numero di prigionieri austriaci che furono utilizzati alle cave di lignite di Orte stesso. Nel 1918 arrivarono le salme del sacerdote Pacifico Arcangeli e nel 1924 le salme di Sirto Sacchetti, Ferruccio Cianchi, Chino Salini, Fulvio Ralli, Luigi Longhi e Cesare Mosciatti, tutti pluridecorati. Un lungo corteo, partito dalla stazione, accompagnava i feretri al Duomo e, dopo la solenne cerimonia religiosa, sino al cimitero.

“…le onoranze decretate al soldato ignoto, debbono assumere un carattere nazionale e popolare in modo che, nello stesso giorno in cui verranno resi i sommi onori stabiliti alla sacra salma, tutta l’Italia sia percorsa da uno stesso fremito di amore e da una stessa onda di sommessa riconoscenza verso il più alto simbolo di tutti i cittadini che in qualsiasi modo operarono per la salute della patria. Perciò in tutti i comuni d’Italia, ed in tutti i centri delle Colonie e dell’estero ove battono i cuori Italiani, nel giorno 4 novembre, deve svolgersi una solenne cerimonia in onore dei morti della Patria. La salma del soldato ignoto verrà tumulata sull’altare della patria fra le 11 e le 11.30 del 4 novembre 1921. perché tutta l’Italia senta la sacra solennità dell’ora i Sottocomitati in tutti i Comuni dovranno provvedere che tra le 11 e le 11.30 tutte le campane suonino a gloria e che nei Comuni dove risiedono presidi con artiglieria saranno sparate salve d’onore…”

Ad Orte il comitato appositamente sorto raccolse la somma di £ 2363,70. Alla borgata della stazione furono raccolte ben £ 1327,50. Furono acquistate numerose corone artistiche, alcune in bronzo. La corona più artistica, da porre a bordo del carro portava la scritta “Orte al Soldato Ignoto”. Si voleva scrivere la frase “Si onora nel Soldato Ignoto la Italia tutta e anche Fiume Italiana”. Vi furono polemiche e la seconda scritta non fu posta sulla corona. Il 2 novembre 1921 tutti furono invitati a portare fiori e partecipare al maestoso corteo che si formò al casello ferroviario, per raggiungere poi la stazione di Orte. Parteciparono numerose delegazioni dei comuni vicini e una moltitudine di cittadini. Erano presenti varie società, circoli, sezioni politiche, leghe, scuole, colleggi, il corpo musicale, il vescovo di Orte-Civitacastellana e Gallese, il prefetto, il sindaco con amministratori, le guardie comunali e i carabinieri. Il treno speciale arrivò alle 16,30 ripartendo alle 17,50, dopo che il vescovo benedì il feretro trasportato da un carro ferroviario addobbato da diverse corone.

Il 23 ottobre in riunione a Napoli, viene definito il piano di attuazione della Marcia su Roma. Tre colonne avrebbero dovuto investire la capitale al comando di Perrone, Igliori, Bottai. “Perugia sarà la sede del Comando Generale, quindi deve cadere per prima. Sarà dato l’assalto ai depositi di armi di Terni per rifornire le grandi riserve che si sarebbero ammassate a Foligno”. Igliori in questa riunione fece notare che non gli pareva felice la scelta di Perugia come sede del Quartier Generale per la difficoltà delle comunicazioni… infatti egli propose di spostare il Quartier Generale ad Orte importante nodo ferroviario e luogo prossimo a Monterotondo, non lontano da Tivoli e con possibilità di comunicazioni con Santa Marinella, cioè a contatto con le tre sedi delle colonne destinate alla Marcia su Roma. La scelta fu meditata e trovata giusta, ma non la si attuò perché non ci fu la possibilità di chiedere il parere al Duce.

Quando alla vigilia della Marcia sulla capitale, i fascisti coniarono lo slogan “o Roma o Morte”, i fascisti ortani coniarono un altro tipo di slogan “o Roma o Orte”. Dal quotidiano “La stampa” del 28 ottobre apprendiamo che: “…quando il treno pieno di fascisti raggiunse la stazione di Orte, lontana circa 80 Km da Roma, presentava uno spettacolo di straordinaria animazione a causa delle innumerevoli camicie nere che da due giorni vi si stavano lentamente concentrando, al fine forse di iniziarvici la Marcia. I fascisti nell’attesa della partenza riversarono nel paese alla ricerca di viveri che prelevarono nelle botteghe e dai forni e che sarebbero stati pagati dai fascisti locali. Anche se il concentramento era stato ordinato a Monterotondo moltissimi fascisti viaggianti con treni diretti hanno voluto fermarsi ad Orte, poiché i suddetti treni non si arrestavano a Monterotondo…”

I fascisti ortani partirono con un camion raggiungendo Monterotondo sostarono la notte accampati alla stazione e alla mattina dopo raggiunsero Roma con il treno.

Una lettera circolare del Prefetto di Viterbo diretta al podestà dei Comuni della provincia, in data 15 marzo 1938, richiama l’attenzione di esercitare una grande vigilanza:

“…in occasione della visita del Fuhrer del Reich nel Regno, preannunciata nella prima quindicina di maggio p.v. non solo nelle città ove si svolgeranno le cerimonie, ma in tutti i comuni ed in qualsiasi località ancora recondita, occorre vigilare attentamente, perché sia subito sventato qualsiasi tentativo da parte di malintenzionati. Si rende, pertanto, necessario ed urgente che sia esercitata nelle proprie giurisdizioni una attentissima vigilanza e nulla sia tralasciato al fine suindicato, specie nella nostra provincia che è limitrofa a quella di Roma e prossima a quella di Firenze, ove si recherà il Fuhrer. Su tutte le autorità incombe una gravissima responsabilità ed all’uopo richiamo anche la personale attenzione delle Signorie Vostre che nella duplice qualità di ufficiali e di capi delle amministrazioni comunali, dovrete efficacemente collaborare con l’Arma locale dei CC. RR, ponendo tutto il vostro zelo per corrispondere degnamente alle superiori aspettative. Prego aderire senza eccezioni alle richieste dei comandanti delle Stazioni locali dei CC. RR e di mettere a loro disposizione le guardie municipali e campestri, mentre dovete personalmente collaborare segnalando all’Arma senza indugio tutte le persone che risultassero nei propri comuni sconosciuti, e quelle che vi giungeranno e vi prenderanno dimora, come anche tutti quelli che comunque dovessero dar luogo a sospetti…”

Al fine di ottemperare a questa disposizione, fu istituita una Commissione Comunale che ispezionò il tratto di ferrovia interessato al passaggio del treno (compresa la stazione di Orte Scalo), valutando la necessità di imbandieramento e per poter emanare le disposizioni ed eliminare gli inconvenienti. Analoghe disposizioni vengono diramate anche dalla segreteria politica del partito fascista:

“… viva il Duca, viva il fascismo, viva l’impero, viva il Re Imperatore. Confermo che il servizio nelle stazioni è affidato alla pubblica sicurezza e pertanto i gerarchi dovranno curare che gli organizzati osservino nel modo più scrupoloso le disposizioni che la Questura emanerà in proposito, nonché gli ordini dei funzionari ed agenti che si troveranno sul posto. Salvo contrari ordini, le organizzazioni dovranno prendere posto sui piazzali interni alle stazioni, inquadrati con musiche, bandiere e gagliardetti. La popolazione non inquadrata rimarrà al di fuori della stazione lungo gli stecconati. È fatto divieto assoluto di fermarsi nei cavalcavia. Ai passaggi a livello i presenti dovranno essere inquadrati. Si dovrà infine evitare l’ammassamento di persone lungo la scarpata della strada ferrata fuori dl controllo dei gerarchi. Occorre inoltre che si cominci fin da ora a confezionare delle piccole bandiere nazionali da poter sventolare al passaggio del treno. Le bandierine tedesche saranno a suo tempo inviate da questa Federazione. Perché la manifestazione riesca degna dell’avvenimento, si rende maggiormente indispensabile la più stretta e cordiale collaborazione dei Podestà…”

I treni erano due. In una era il Fuhrer e nell’altro i suoi ministri. Nel viaggio diretto a Roma i treni passarono alla stazione di Orte poco dopo le 19 e le manifestazioni, peraltro non previste furono nulle. Era il giorno 3 maggio 1938. Nel viaggio di ritorno verso la sua Patria, il giorno 9 maggio dello stesso anno, furono organizzate lungo il percorso delle grandiose manifestazioni. Tutti i paesi non toccato dalla ferrovia Roma – Firenze, si concentrarono nelle stazioni più vicine e di una certa importanza. Ad Orte fecero capo rappresentanze dell’Umbria, delle Marche e di tutti i paesi limitrofi, compresa Viterbo. Era di lunedì, la stazione era gremitissima e l’attesa spasmodica. Al passaggio del treno, malgrado speciali lezioni di lingua tedesca, i più gridavano “chicchere… chicchere…”. Il primo treno passò in perfetto orario alle ore 10,57 ed il secondo con i ministri alle ore 11,11 anche lui in orario. Il treno non si fermò e in pochi giurarono di aver visto il Fuhrer. Ogni casa, ogni finestra, ogni balcone era tappezzato da bandiere. Alcuni cittadini ortani comunisti si permisero di affermare che sarebbe stato più utile con tutta quella stoffa fare “vestiti pe lì ragazzini”, furono malmenati e incarcerati fino alla fine delle manifestazioni. Il Commissario Prefettizio Russo ed il Segretario del fascio Scanocchia firmarono un manifesto alla popolazione “città di Orte. Nella mattinata di lunedì 9 maggio, il Fuhrer cancelliere del Reich, passerà dalla nostra stazione. Siamo certi che il popolo ortano vorrà fare ala festosa al passaggio dell’Ospite illustro. Adunata in Piazza Vittorio Emanuele alle ore 8…”

I vari cortei partirono da Orte e si diressero a piedi alla stazione. Vi erano cortei di frati, preti, fascisti e società varie a salutare… la speranza dell’Europa…

“…10 giugno 1940. serata fatidica! Stasera alle sei il Duce, da Palazzo Venezia, ha annunciato al popolo italiano che le dichiarazioni di guerra sono state consegnate agli ambasciatori della Gran Bretagna e della Francia. Cosi la guerra temuta è che da tanto si prevedeva, è scoppiata. Ora è notte e si respira aria di guerra… prima le luci erano scarse, adesso non ci sono più. Soltanto pallidissime lampadine azzurre proiettano sulla strada un impercettibile alone di luce, altrimenti è tutto nero…”

“…lunedì 24 giugno 1940, una grande notizia per la storia: stasera alla 20 la radio ha comunicato che l’Italia ha firmato l’armistizio con la Francia: la Francia è vinta. Finalmente qualcosa di compiuto in questa guerra. Ora resta da combattere il leone sdentato e dagli artigli consumanti: l’Inghilterra. Quando avremo vinto anche questa potremo inneggiare alla vittoria definitiva e alla pace…” (dal diario di Mario Pucci adolescente)

(l’incoscienza nelle parole del giovane Pucci, come in diversi giovani ortani era dovuto alle propagande, ai continui discorsi, lezioni e articoli di giornali a favore del fascismo “incuccate” fin dall’infanzia.)

Dal 29 agosto 1943 al 6 giugno 1944, con oltre 60 tra bombardamenti e spezzonamenti, tutti gli impianti ferroviari della stazione di Orte, furono completamente distrutti. I due ponti ferroviari in territorio ortano, della Orte – Falconara e della Orte – Chiusi, erano in parte caduti in acqua e quindi inagibili.

Il fabbricato viaggiatori raso al suolo come tutte le costruzioni usate per uffici e magazzini. Il piazzale interno era una sterminata serie di buche, pieno di rottami, cari, macerie e rotaie fuori uso. La stazione e la borgata era una serie continua di distruzioni. Fu altissimo il tributo di sangue e dolore pagato dalla collettività di Orte Scalo. Centinaia di morti e feriti, migliaia di persone costrette a lasciare quel poco rimasto e sfollare verso il centro storico o in paesi limitrofi. Numerosi furono i ferrovieri in servizio in questo periodo che trovarono la morte, restarono feriti o furono costretti dai tedeschi ai lavori di ripristino. Il 9 giugno del 1944 gli ultimi reparti della 26° divisione Corazzata tedesca attraversarono il ponte sul Tevere, lasciando la sponda destra inseguiti dal XII° Corpo d’Armata Britannico della V° Armata. Anche le retroguardie della 356° divisione di Fanteria tedesca, che occupava da alcuni giorni il nostro territorio, si trasferì sulla sponda sinistra. La notte tra il 9 e 10 giugno reparti americani entrarono ad Orte. L’avanzata della VIII° Armata risalendo la sponda sinistra allontanava i tedeschi verso nord. Dopo pochi giorni di cannoneggiamenti e duelli di carri armati il territorio ortano fu liberato. Le truppe tedesche si ritirarono sia nel settore adriatico e sia al confine tra Umbria e Toscana. Avendo assicurato le più importanti comunicazioni tra Roma e sud, gli alleati concentrarono l’intera compagnia delle costruzioni ferroviarie tra Roma e il nord d’Italia. La South Railway con i suoi gruppi fu incaricata di riparare la linea Roma – Firenze e la Orte – Falconara.

Non è superfluo rammentare il valore logistico di questa linea per la funzionalità del porto di Ancona e per il proseguimento della campagna militare, essendo il primo collegamento ferroviario dei due mari, dopo la Foggia – Napoli. La Orte – Falconara fu riaperta fino a Foligno il 24 luglio e il 3 settembre fino al mare.

I sudafricani, utilizzando tre dei sei elementi componenti il ponte, in poco tempo ripristinarono il passaggio su un solo binario. Enormi trattori spianarono il piazzale interno alla stazione riempiendo le centinaia di buche con tutto quello che era possibile trovare: macerie, rotaie, carrozze e carri danneggiati. Montarono dei grandi capannoni in lamiera per li uffici, magazzini, mense e dormitori. La poderosa macchina bellica alleata era anche questo d’altra parte erano stati gli alleati a provocare direttamente quel pandemonio. Ma il ripristino dei servizi fu avviato da loro con modalità provvisoria.

…”Penso che ferroviere si nasca. Io credo di essere nato ferroviere. Forse la mia culla era a forma di vagone e ilo mio primo giocattolo è stato un fischietto. Da bambino i treni li vedevo da lontano, erano piccoli piccoli, con un pretenzioso pennacchio di fumo che riusciva a coprirli. Li seguivo con occhi avidi finché diventavano un punto, e allora mi consolavo a giocare al treno mettendo tante seggiole una dietro l’altra. Divenuto grande i miei volevano fare di me un ragioniere, un geometra o un maestro. Io volli fare il ferroviere. Orte Scalo mi piaceva perché era una borgata di ferrovieri. Le rotaie erano a due passi, i treni i sfrecciavano sotto le finestre, che quasi te li sentivi dentro casa. I treni non passavano? Ce n’era sempre qualcuno che faceva manovra. Anche se non ero di servizio, se mi cercavate potevate trovarmi di sicuro alla stazione. Le stazioni hanno un odore particolare. Ci avete mai fatto caso? Come le scuole e le chiese. Per me era il più gradevole degli odori. E la musica più bella, il tintinnio del campanello, il rumore secco degli scambi, il fischio di partenza, il sibilo degli stantuffi, il ritmico scivolare delle vetture sui binari. Quella domenica d’agosto c’era su un binario morto un treno ferito. Lo avevo guidato io e lo sentivo un po’ mio. Ferito, si. Bucherellato dai colpi di mitraglia e mutilato in più punti. Andai a trovarlo come una persona malata all’ospedale. Ero salito quando le prime bombe cominciarono a cadere. A un urto tremendo che fece volare il treno come se fosse di carta, e a un dolore lancinante, sentii che per noi era finita. Non mi dispiacque di morire assieme al mio treno ferito, come al capitano non dispiace di affondare con la sua nave. Forse anche in paradiso ci sono i treni e il buon Dio me ne avrebbe dato uno da guidare su binari di stelle”… (esperienza dirette di un ferroviere durante il bombardamento del ’43)

Per ricordare il 29 agosto 1943, giorno del bombardamento su Orte, fatale a migliaia di persone, ci baseremo su un articolo di Mario Pucci tratto da un giornale del mio paese “La fiaccola”: “…alla mia visione non manca nulla: ci sono finestre aperte, le lenzuola stese, i fiori sui balconi e perfino gli uccelli tra gli alberi. C’è gente nella strada, e tra la gente anche coloro che tra poco sarebbero morti a causa delle bombe nemiche. Mi pare di vedere solo loro, desiderosi di muoversi, di respirare di parlare…è una mattina di domenica. E nelle mattine di domenica Orte Scalo ha un suo aspetto sonnolento e pulito. Si indossa il vestito della festa e si attende l’inizio della Sacra essa delle 10,30…e intanto suona l’allarme…all’improvviso urli lamentosi, voci che chiamano nelle case, gente frettolosa esce dalle case, bambini per mano o sotto le braccia, alcuni vanno sulla collina, altri verso il fiume. Ci sono posti stabiliti dove si rifugiano famiglie intere, fossi, capanne, grotte…ecco, ora il silenzio, tutti sono a posto, sono pronti, alla morte che tra poco falcerà centinaia di loro. Un rombo immenso, occupa il cielo e scuote la terra. Tutti sperano che le formazioni passino come sempre. Ma ecco che qualcosa di diverso accade. Un urlo tragico e disumano squarcia l’aria… è l’inferno…il caos… torna il silenzio. C’è un gran sole ma sembra notte. L’atmosfera è grigia e asfissiante. Piovono sassi zolle e foglie. I superstiti si alzano, si toccano. Piangono tutti. Alcuni sono vivi, altri feriti, altri ancora chiedono aiutano pregano e maledicono… altri non rispondono ai richiami. (lo stesso Mario Pucci perderà la sorellina). La tragedia continua: i soccorsi sono inadeguati, la chiesa miracolosamente intatta è ormai piana come anche l’ospedale. Si cercò di trasportare ciò che rimaneva nei paesi vicini, Vasanello (allora Bassanello) cercò anche di ospitare le centinaia di famiglie ormai senza casa,e proprio a Vasanello, gli ortani vennero a sapere che l’8 settembre venne firmato l’armistizio…la guerra era veramente finita?..”

LA LIBERAZIONE: “…Dopo il 29 agosto i bombardamenti continuarono, sia di giorno che di notte, e dopo aver distrutto la linea ferroviaria, vennero prese di mira le strade nazionali. Le formazioni quotidiane presero a incrociarsi sul nostro capo bassissime… i nostri cuori erano pieni di angoscia e speranza…il 4 giugno, giorno della liberazione di Roma, Orte si trovò in mezzo ad un cerchio di fuoco. Il 6 giugno grazie al funzionamento di una radio galena, gli ortani per loro ventura vennero a sapere dello sbarco degli anglo – americani in Normandia. La liberazione di Orte rispetto a quella dei paesi limitrofi avvenne più tardi (il 13 giugno), a causa di tentativi di resistenza da parti di soldati tedeschi. Circa 200 carri armati e numerosi pezzi di artiglieria occuparono le colline. La cittadinanza fu costretta a vivere nei ricoveri, dove il cibo e l’acqua iniziavano a scarseggiare, mentre la radio annunciava che Vasanello, Soriano, Vignanello e Viterbo erano gia state liberati.

Il 13 giugno ad Orte c’erano ancora macerie, calcinacci dappertutto, colpi di mitraglia sui muri e tanti vetri rotti per le strade, ma in tutti predominava un senso di sollievo ed euforia… era finita… finalmente era finita! C’erano militari alleati un po’ dappertutto, che distribuivano scatolette, cioccolato, pane e sigarette…non più facce arcigne e dure dei soldati tedeschi ma semplicemente dolci sorrisi e …good evening di soldati alleati…la parentesi di terrore, orrore e sangue si era davvero chiusa…” (dal diario di M.Pucci)

Con l’inizio della primavera del 1945 l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato assume gradatamente autonomia di atti e decisioni che le permisero di ricostruire il patrimonio perduto e distrutto. Le Ferrovie del Compartimento di Roma raggiunsero una quasi normalizzazione alla fine del 1947, e ciò stava a significare la ripresa della circolazione dei treni uguale a quella degli anni anteguerra. Non erano trascorsi 80 anni dalla nascita della stazione, tutto quello che era stato fatto, e non era poco, era andata completamente distrutto. La tenacia e la determinazione fecero sì che in pochi anni la stazione e la sua borgata ritornassero una stazione di

1° classe e una cittadina. Al termine della ricostruzione, dopo i disastri della 2° guerra mondiale, la ridotta potenzialità della Roma – Firenze influiva negativamente sui traffici tra Napoli e Milano, ferrovia più importante di collegamento tra nord e sud d’Italia. Tutto questo, unitamente alla necessità di aumentare la velocità dei trasporti ferroviari, come avveniva in tutta Europa, richiedeva l’urgente potenziamento di questa linea. Nel 1958 ha inizio la prima parte della storia della “Direttissima” che rettificherà i tratti più tortuosi, diminuendo il percorso di 54 Km e aumentando la potenzialità e velocità del traffico. Inizialmente il primo tracciato tagliava fuori la stazione di Orte. Dal confine con Gallese una galleria portava la ferrovia sino alla località san Michele nel territorio ortano. La congiunzione con la stazione di Orte, cioè con il già esistente tracciato, avveniva in galleria con i treni provenienti da Roma e in località San Michele per i treni provenienti da Firenze. Quasi tutti i treni che non avevano fermata, non transitavano più alla stazione di Orte. Il 29 aprile del 1980 la Direttissima collegava la stazione di Orte con Roma e nel 1984 con Arezzo. Nel 1992 era possibile percorrere l’intera linea da Roma a Firenze. La velocità superava i 160 Km/h e i passeggeri erano più di 172 milioni all’anno.

Dal dopoguerra ali anni ’80 il personale della stazione di Orte non ha subito variazioni significative nella qualità e nel numero, se non pe la scomparsa della locomotiva a vapore. Prima dell’approvazione della legge n° 210 del 17 maggio 1985, che ha istituito l’Ente Ferrovie dello Stato, le unità lavorative erano 533, oggi sono scese a 342. nonostante ciò, grazie a delle statistiche riguardanti i cittadini ortani, ancora una buona parte lavora nelle ferrovie dello stato; di un totale di circa 2500 famiglie, 750 sono impiegate nelle F.S e ciò significa il 30% della popolazione. Un numero così alto di ferrovieri implica anche una loro notevole presenza al consiglio comunale di Orte dal 1946, anno della nascita della Repubblica Italiana.

FERROVIE: Sistema di trasporto su rotaia nato agli inizi del sec. XIX come risposta alle necessità crescenti di movimentazione di persone e merci in quantità sempre maggiori ed in maniera veloce e sicura.

Nel sec. XIX le possibilità di spostarsi da un luogo ad un altro consistevano quasi esclusivamente nel trasporto su strada per mezzo della trazione animale, oppure nello sfruttamento delle vie d’acqua naturali o artificiali. In quel periodo si andavano sviluppando le prime macchine a vapore aventi un rapporto peso – potenza accettabili. L’incontro dell’evoluzione tecnologica e della richiesta di mercato portò ad una vera e propria esplosione delle Ferrovie ed il sec. XIX può, a ragione, essere ricordato per questo sviluppo. Fin dall’inizio la costruzione di nuove linee, locomotive, carrozze, carri, divenne l’elemento motore di una nuova industrializzazione. Siderurgia e meccanica ebbero una crescita impensabile, supportate dalle nuove tecnologie. La costruzione delle F. comportò inoltre una grande mobilitazione di risorse finanziarie: per tale motivo la creazione delle grandi reti ferroviarie fu quasi sempre legata ad importanti gruppi bancari o ai governi. Sul piano economico le F. permisero la rivalutazione specialmente dei prodotti a basso costo, che poterono essere commercializzati a distanze maggiori. Ciò portò allo sfruttamento di miniere e di zone agricole precedentemente situate, dal punto di vista dei trasporti, troppo lontane dai mercati d’impiego. Le F. ebbero grande influenza sulle trasformazioni urbanistiche e demografiche del XIX secolo oltre ad aver dato un grande impulso allo sviluppo della tecnica delle costruzioni civili, specialmente ponti e gallerie. A causa delle scarse conoscenze nel campo dell’elettrotecnica, la trazione elettrica non poté iniziare ad essere applicata che alla fine del XIX secolo, specialmente ai trasporti urbani e metropolitani e solo negli anni ’20 e ’30 del secolo XX cominciò ad affermarsi anche per i trasporti ferroviari. Per quanto riguarda lo sviluppo tecnologico, nel 1814 un meccanico delle miniere di Killingworth, G. STEPHENSON, costruì la sua prima locomotiva a 2 assi capace di trainare un treno di oltre 30 t a 6 km/h. Sulla base dei successi conseguiti, Stephenson ottenne la commessa per la costruzione di una ferrovia di 25 km dalle miniere DI Darlington al porto di Stockton che venne inaugurata nel 1825. La locomotiva utilizzata aveva un peso di 6,5 t e raggiunse i 20 km/h. L’unico problema era il tipo di caldaia (a Cornovaglia), che aveva una produzione di vapore molto scarsa. Questo ostacolo fu superato da un francese, Seguin, che applicò un fascio di piccoli fumi caldi per aumentare la superficie di scambio. Stephenson applico ben presto questi perfezionamenti ad una sua nuova locomotiva, Racket, e che presentò ad un concorso per la scelta di un veicolo di trazione da mettere in esercizio sulla nuova linea Manchester – Liverpool. Un altro passo in avanti, dopo il nuovo tipo di caldaia, fu l’aumento di potenza, sfruttato sia per incrementare la velocità, sia per aumentare il peso e il numero dei veicoli trainati.

La prima ferrovia costruita in Italia, sotto la supervisione degli inglesi fu la Napoli – Portici su volere del Re Ferdinando II, che la diede a gestire a privati in concessione senza sovvenzioni. Iniziata nel 1838 fu inaugurata nel 1839 per un primo tratto di 7,5 Km, poi prolungata fino a Castellammare cinque anni dopo. Contemporaneamente iniziava nel Lombardo – Veneto la costruzione della Milano – Monza inaugurata nel 1840. Gli anni a seguire furono caratterizzati da nuove linee come ad esempio: Pisa – Livorno, Mestre – Padova, Torino – Moncalieri ed infine Roma Termini – Frascati. L’esercizio di tali tratte era effettuato in parte da privati tramite l’istituto della concessione con o senza sovvenzione, in parte direttamente dagli stati dell’epoca. Il neonato Regno d’Italia per motivi economici e politici, spinse molto la costruzione di nuove linee e la connessione fra le varie reti esistenti. Nel 1863 iniziò il primo collegamento continuo nord – sud mentre l’ampliamento della rete continuava a ritmi frenetici. Tali opere gravarono troppo pesantemente sul bilancio dello stato per cui si seguitò con l’istituto della concessione quasi sempre con sovvenzioni. Nel 1865 un’apposita legge attribuì a 5 grandi società le concessioni per l’intero territorio del Regno: Strade Ferrate Alta Italia, Società F. romane. Società F. meridionali, Società F. calabro – sicule e Società F. sarde. Tali società erano in larga parte a capitale straniero, specialmente inglese, ed ogni concessione comportava premi e sovvenzioni varie senza le quali difficilmente l’esercizio sarebbe risultato economico. Nonostante ciò, tali società accumularono deficit fino a quando furono tutte nazionalizzate. In tale anno (1885), si pensò di tornare al precedente regime delle convenzioni stabilite della durata di 3 ventenni, concesse a tre nuove società: Rete Adriatica, R. Mediterranea e R. Sicula. Alla fine del primo ventennio, a causa di motivi economici, politici e sindacali, lo stato assunse nuovamente e definitivamente la gestione diretta delle F. (1905). Nel 1907 veniva creata l’azienda Autonoma delle Ferrovie dello stato alle dipendenze prima del ministero dei lavori pubblici e, dal 1924, del ministero delle comunicazioni. Dal 1° Gennaio 1986, l’Azienda è diventata ente autonomo, meno dipendente dal ministero dei trasporti e con un proprio consiglio d’amministrazione e un proprio presidente. Dal processo di riorganizzazione aziendale avviato nel 1998, nel 2000 è nata la società Trenitalia, che gestisce il servizio di trasporto.

Complessivamente la rete ferroviaria in esercizio nel nostro paese ammonta a circa 17.000 Km. Di cui circa 11.000 elettrificati.